maandag 12 maart 2018

Strooifietsen in Delft

Na Rotterdam gaat nu ook in Delft het deelfietsenconcept Mobike van start. Het Chinese fietsenmerk met de oranje wielen moet de bereikbaarheid van TU en SciencePark verbeteren en bijdragen aan een duurzame Delftse mobiliteit. Op 13 maart wordt de start feestelijk ingeluid door wethouder Harpe. Tot zo ver het goede nieuws.

De strijd om de openbare ruimte
Deelfietsen zijn nieuw in Delft, maar niet in Nederland. Daar waar ze al bestaan overheerst de ergernis over de plek die deze fietsen innemen in de toch al schaarse openbare ruimte. ‘Strooifietsen’, zo werden ze gedoopt door Marco Brommelstroet (alias de fietsprofessor). De gemeente Amsterdam is ze al gaan weghalen, in Rotterdam nemen de bewoners zelf hierbij het voortouw. En ja hoor, ook in Delft mogen gebruikers van Mobike hun fiets overal binnen de gemeentegrenzen achterlaten waar het parkeren van een fiets toegestaan is. Het Stationsplein en de Markt zijn de enige uitzonderingen.
Bij de gemeente Amsterdam is men van mening dat de fietsen in principe in de openbare ruimte gestald mogen worden, maar dat de openbare ruimte geen uitgifteplek is. Maar daarvoor gebruiken de deelfietsbedrijven het momenteel wel. “Elke fiets is een reclame-uiting van het bedrijf”, aldus Bas Schilder, projectleider bij het Amsterdamse onderzoeksbureau Trajan.

Deelfietsen zijn bedoeld om te fietsen, maar het probleem is dat ze het overgrote deel van de tijd stilstaan! Stilstand kost ruimte, openbare ruimte die de bedrijven die dergelijke concepten in de markt zetten vreemd genoeg kosteloos mogen gebruiken.  Deze ondernemers worden op geen enkele manier aangezet om efficiënt hiermee om te gaan. Sterker nog, Mobike-man Haverman vindt  richtlijnen een rol van de overheid. “Die samenwerking tussen marktpartijen en overheden is wel nieuw, dus de start gaat even in hinkstapsprong. Maar als de deelfietsen continu gebruikt worden en dus niet stilstaan, heeft ook niemand er last van.” Ja, inderdaad, als…. Maar wat gaat Haverman doen om er voor te zorgen dat de fietsen niet continue stilstaan, anders dan wachten wat de gemeente hem opdraagt? We horen het graag.

Wie  wil eigenlijk een deelfiets en waarom?
Welk doel wordt eigenlijk gediend met deelfietsen? Vrijwel iedereen die langer dan een paar weken in Delft woont heeft zelf al een fiets of least er een, zie het succes van Swapfiets in Delft. Recent onderzoek vertelt dat in buitenlandse steden deelfietsen vooral een alternatief zijn voor het OV of de voet. Dat lijkt in Nederland niet het belangrijkste doel (aldus dit onderzoek), maar is, naast parkeeroverlast, waarschijnlijk wel het belangrijkste effect. Dan toch maar geen tram naar de TU?
Wat dit onderzoek in ieder geval duidelijk maakt is dat (meer) onderzoek nodig is naar zowel de doelgroep, om de effectiviteit in kaart te kunnen brengen, als naar de financiële gevolgen voor lokale overheden. Nu lijkt het vooral een hype onder commerciële bedrijven onder het mom van het promoten van meer deeleconomie.

Het Amsterdamse gemeentebestuur heeft onlangs besloten om losse deelfietsen van de straten te verwijderen. Veel Europese steden zijn tot eenzelfde conclusie gekomen. We zijn benieuwd wat de overwegingen in Delft waren om toch tot dit initiatief over te gaan en hoe lang het duren gaat.

Deelfietsen zouden moeten leiden tot minder geparkeerde fietsen in de stad.  Een deelfiets moet fietsen. Dit uitgangspunt vereist een totaal andere aanpak waarbij alle aanbieders van deelfietsen samenwerken, met open data en één account, en waarbij de openbare ruimte niet beschouwd wordt als gratis uitgifteplek. 
Tot het zo ver is, zorg als gemeente dat het gebruik en misbruik (van de openbare ruimte) goed worden gevolgd en afgewogen en verbind daar zo nodig consequenties aan.

MM

dinsdag 19 april 2016

Touringcars terug op de markt

Al jaren zijn de grote aantallen touringcars voor de bewoners van de binnenstad een bron van overlast. Elk jaar worden het er meer en elk jaar nemen de hinder en verkeersonveiligheid verder toe. Na jaren van discussie, voorbereiding en overleg met ondernemers en bewoners in het centrum leek de oplossing gevonden. Laat de toeristen uitstappen op de Koepoortplaats bij het New Hampshirehotel en parkeer de bussen in het Zuidplantsoen. De bus rijdt vier keer heen en weer, van A13 naar Koepoortplaats, van Koepoortplaats naar Zuidplantsoen, van Zuidplantsoen naar Koepoortplaats en weer van Koepoortplaats naar A13. En dat zo’n 90 keer per dag.

Waarom het Zuidplantsoen? Omdat daar in het verleden al een deel van het park was voorzien van grasklinkers voor het stallen van kermiswagens. Een zelden gebruikt parkeerterrein waar geen cent aan besteed hoefde te worden, mooier kon het niet.

Helaas bleek deze oplossing inderdaad te mooi om waar te zijn. Allereerst werd duidelijk dat hier geen officieel parkeerterrein ligt, maar openbaar groen. Het was park, het staat op de bestemmingsplankaart als park en er is bij herhaling beloofd dat het gras terug zou komen. En vooral: de bewoners van de naastgelegen appartementen hebben hun buik al vol van alle verkeersoverlast voor de deur en zitten helemaal niet te wachten op een jaarlijkse stroom van duizenden touringcars.

Nadat in een uitgebreide brief duidelijk gemaakt was dat de extra touringcars niet kunnen volgens de gemeentelijke regels, heeft de gemeente besloten alsnog vergunning hiervoor aan te vragen bij, jawel, de gemeente. De vergunning is er nog niet, maar de stroom touringcars is al verlegd. Inderdaad met alle bijbehorende overlast: touringcars parkerend in het plantsoen, op de wandelpaden, op de fietspaden of gewoon op straat. Inmiddels is duidelijk dat het terrein door zijn afmetingen en inrichting ook helemaal niet geschikt is voor 15 grote bussen.

Na veel discussie heeft de gemeente nu laten weten dat de vergunning tijdelijk zal zijn, voor twee jaar, en dat men ondertussen zoekt naar een ander terrein. Lege terreinen zijn er genoeg, van De Staal tot de Spoorzone. Daar was zelfs een heel project: Gebruik de Lege Ruimte. Voor het extra onderzoek zijn al vele duizenden euro’s uitgegeven en er volgen zeker nog meer kosten. Belangrijke voorwaarde lijkt te zijn dat een oplossing niets mag kosten; Delft is immers bijna failliet. En het moet de touroperators niet al te moeilijk gemaakt worden, want dan blijven ze weg. De toeristen kunnen we niet missen, die leveren Delft veel op. Geld voor een fatsoenlijke parkeeroplossing is er helaas niet.

Dus mocht een gratis parkeerterrein vlak bij het centrum niet worden gevonden, dan moet toch nog maar eens worden gekeken of de Markt niet geschikt kan worden gemaakt. Vroeger was dit gewoon een parkeerterrein. Dan kunnen de toeristen hun foto’s van de Delftse markt verrijken met hun luxe touringcars op de achtergrond – duidelijker kunnen we het niet maken hoe graag we de toeristen in het hart van onze stad willen hebben…

TU Noord blogger

vrijdag 12 juni 2015

niet belanghebbend bij Besluit Hogere waarde Wgh, dan verzoek afgewezen bij Raad van State

Deze week heeft de Afdeling Bestuursrechtspraak van de  Raad van State - de hoogste bestuursrechter -  nog weer eens de vaste lijn in uitspraken bevestigd over toepassing van de Wet geluidhinder Hogere waarden. Een besluit Hogere waarden van het college van B&W is een ontheffing van de hoogst toelaatbare geluidbelasting op woningen en andere gevoelige bestemmingen zoals geregeld in de Wet geluidhinder. Zulke besluiten bevatten adres en huisnummer van de woning waar het om gaat. De uitspraak houdt in dat een bewoner van een woning waarvoor geen Hogere waarde is aangevraagd niet rechtstreeks in zijn belang wordt geraakt. 

De Afdeling heeft de bewoner daarom in het ongelijk gesteld https://www.raadvanstate.nl/uitspraken/zoeken-in-uitspraken/tekst-uitspraak.html?id=84024&summary_only=&q=schoemakerstraat. Het gaat om een bewoner van het Mijnbouwplein die beter een bewonersorganisatie of een bewoner van Mijnbouwplein 11 (studentenhuisvesting) had kunnen vragen om het beroep in te stellen. Het beroep was bij voorbaat kansloos en er is € 167,00 griffierecht uitgegeven voor niets. 

Interessant is wel dat de Afdeling niet mee gaat in het verzoek van de gemeente Delft om de bewoner niet ontvankelijk te verklaren: hij heeft indirect kennelijk wel een belang en is dus ontvankelijk (zijn beroep wordt beoordeeld), maar hij wordt niet rechtstreeks geraakt door het Hogere waarden-besluit want dat ziet niet op zijn woning. Aan een inhoudelijke beoordeling van de geluidrapporten is de Afdeling niet eens toegekomen omdat appellant onvoldoende belang had (voor zijn woning was immers geen besluit genomen). 

Goede les hieruit: kijk van te voren of je belanghebbende bent, of betrek een belanghebbende (bewoners)organisatie, zorg voor goed juridisch advies en procedeer alleen als je kans van slagen hebt.


maandag 1 juni 2015

Turborotondes en tweerichting fietspaden

Delft omarmt turborotondes én tweerichting fietspaden. Dat gaat vaak niet goed samen. En al helemaal niet met de grote aantallen fietsers die Delft kent. Een verhaal uit Schiedam in verkeersnet:

Turborotondes en fietsers gaan niet goed samen. Dat geldt zeker voor de turborotonde met daar omheen fietsers en voetgangers die uit twee richtingen komen. In Schiedam wordt daarom een aangepast ontwerp beproefd. Voorlopig met positieve resultaten.
Het gaat om de rotonde Nieuwlandplein in Schiedam. De rotonde staat in de top 3 op de blackspotlijst van Schiedam. Daarnaast waren er veel klachten over de verkeersonveiligheid.
De turborotonde ligt binnen de bebouwde kom met direct daar omheen oversteken voor langzaam verkeer: voetgangers op voetgangersoversteekplaatsen en (brom)fietsers in twee richtingen in de voorrang.
Eerst is onderzocht of het mogelijk was om fietsers niet in twee maar in één richting te laten rijden, conform de CROW-richtlijnen. Maar ruimtegebrek èn capaciteitsproblemen verhinderde dat.
Daarom is gekozen om de oversteken voor het langzaam verkeer verder van de rotonde te leggen, waar de toeleidende weg één rijstrook breed is. Na de oversteek verbreedt de weg zich tot dubbele opstelvakken.
Fietsers kunnen dus oversteken over één in plaats van twee rijstroken. De afdekongevallen vervallen hiermee. Verder worden (brom)fietsers in hun snelheid geremd, waardoor de kans op ernstige ongevallen verder afneemt. Automobilisten hebben meer tijd om de fietsers op te merken. Het verkeer komt nu recht voor de oversteken, waardoor fietsers niet meer in de dode hoek zitten.
De verliestijd in de nieuwe situatie voor het autoverkeer blijft gelijk aan de oude situatie, aldus blijkt uit een VISSIM-simulatie.
Ondanks dat de langzaam verkeersoversteken op 10 tot 15 meter van de rotonde liggen, zijn de fietsers in de voorrang gehouden. Om autoverkeer te remmen en te attenderen op de oversteken – die dus wat verder van de rotonde zijn gelegen – zijn de oversteken op een plateau gelegd en voorzien van markering.
De eerste resultaten van de aanpassingen van de turborotonde zijn positief. Uit de schouw na de openstelling blijkt dat zowel het (brom)fiets- als het autoverkeer de rotonde met lagere snelheid neemt. Ook is er een betere interactie waarneembaar tussen automobilist en (brom)fietser. De doorstroming is gelijk gebleven. Ook zijn de reacties vanuit de bevolking positief, zo melden Patrick van der Graaff van GraaffTraffic en Felix Kools van de gemeente Schiedam.

dinsdag 7 april 2015

Vooruitzien is regeren en wachten is zo erg nog niet

De St. Sebastiaansbrug is op 28 april 2007 (gedeeltelijk) gesloten wegens slechte staat. De brug moet worden gerenoveerd en de provincie en gemeente grijpen de kans aan om de brug dan ook maar direct te verhogen. Dat scheelt hinderlijke openingen is een argument. Maar de hogere brug bespaart slechts een stuk of 8 openingen per dag van zo’n 7 minuten per keer. Dus alles bij elkaar winnen we nog geen uur per dag.

Niet verhogen
Als de brug destijds direct wél gerenoveerd en niet verhoogd was, had de brug (met ingelegde tramrails) misschien al wel op 28 april 2009 feestelijk heropend kunnen worden.
Maar door al het ambtelijke en politieke gedoe rond de brug, zal deze niet voor 28 april 2019 klaar zijn, dat is dan 12 jaar na het afsluiten van de brug.
Ieder jaar dat we de brug later openen, heeft de tram 8.760 uur helemaal niet kunnen rijden, geen meter, geen minuut. En 8.760 uur is dan gelijk aan 24 jaar lang tramlijn 19 een uurtje per dag laten wachten voor een geopende brug. Dus eigenlijk hebben we nu al 240 jaar verloren. Daarbij zitten we straks alsnog met een sterk versoberde brug omdat het geld over de reling gesmeten is aan onderzoeken, ontwerpen en procedures.

Maar is nu alles zo slecht aan de jarenlange vertraging?
Delft is nu al wel gewend aan een brug zonder vrachtwagens. Zwaar verkeer moet naar het centrum via de provinciale weg. Dat werkt prima, want die weg is daarop berekend, en het bespaart veel milieu- en geluidsoverlast in onze wijk.
Als we de grote vrachtwagens niet meer over de brug laten rijden, kan deze wellicht anders ontworpen worden. Bijvoorbeeld een lichtere uitvoering, met meer soorten verkeer over dezelfde baan. Verder zijn nieuwe auto’s een stuk schoner en hebben ze een start-stop systeem, dus vervuilen ze niet bij het wachten voor een geopende brug. En misschien durft de provincie dan ook eenvoudige software en communicatiesystemen in te zetten, om er voor te zorgen dat bij het naderen van een boot, de tram een seintje krijgt om iets langer te wachten bij een halte en dus geen last heeft van een geopende brug. En als de HTM dan vooraf in de dienstregeling rekening houdt met een beetje extra reistijd, dan heb je ook nooit vertraging, zelfs bij een lagere brug.

Aangezien we nog een paar jaar de tijd hebben, zeker tot 2019, kunnen we ons instellen op een lage brug, mét zo nu en dan een keertje extra wachten. Die verloren 240 jaar halen we sowieso niet meer in.


EvH