Een strategie voor de zone rond de oude binnenstad zou mede moeten rusten op een lange termijn mobiliteitsvisie: waar zouden in de stad als geheel de hoofdroutes moeten liggen voor het bestemmingsverkeer naar de binnenstad en waar liggen dan de routes voor het nu dwars door Delft, langs de binnenstad passerende autoverkeer (de verbindingen tussen tussen het Oosten en Westen dus)?
Er is geen maatschappelijke kosten-baten analyse gemaakt voor de kostbare wijziging van de Sebastiaansbrug en Kapelsbrug en de ingrijpende wijzigingen in de infrastructuur en gerelateerde mobiliteitsafwikkeling in en om TU-Noord (waaronder Jaffalaan, Julianalaan, Michiel de Ruyterweg). Moet Delft blijven kiezen voor het stap voor stap oplossen (en daarmee deels verschuiven) van problemen (“incrementalisme” als planningmodel) of zou het mogelijk zijn om een meer structurele samenhang te scheppen tussen ad-hoc probleemoplossingen, en deze te benaderen vanuit een goed onderbouwd lange termijn perspectief?
In dit verband kun je je afvragen of er wel varianten tussen tramtracés zijn bestudeerd. Niet dus; het middel (de tram) is met het doel (mobiliteit onder leefbaarheidsrandvoorwaarden) aan de haal gegaan. Er zijn veel workshops geweest: over de spoorzone, de binnenstad, de stedelijke economie, stadsmarketing, over de stadsvisie, over het duurzaamheidplan,..maar daar kwam het onderwerp tramlijn 19 niet ter tafel.
Wat betreft de nieuwe tramlijn: is er bijvoorbeeld gekeken naar alternatieven voor het deel Station-Westvest (dit deel benut de rails van tramlijn 1)-Zuidpoort-Sebastaansbrug-Michiel de Ruyterweg-AulaTU?
Een alternatieve route voor dit deel van de nieuwe tramlijn zou wellicht kunnen zijn: Station-Westvest- Westlandseweg-Papsouwselaan (op rails van tramlijn 1)-Mercuriusweg-Abtswoudseweg-Abtwoudsepad/Lausbergstraat-Jaffalaan-AulaTU.
Deze route heeft als voordeel dat het winkelcentrum In de Hoven wordt aangedaan waarbij de vernieuwde Poptahof nog meer impulsen krijgt, dat de te ontwikkelen Schieoever met de tram beter bereikbaar wordt, dat er een halte Porcelyne Fles mogelijk is, en dat twee bruggen (Kapelsebrug en Sebastiaansbrug) niet hoeven te worden vervangen (of dat de Sebastiaansbrug vervangen kan worden door een goedkopere smallere en op maaiveld niveau gelegen brug, of zelfs tunnel). Ook is de aan te leggen raillengte korter en dus goedkoper. (Een variant van een deel van deze route zou kunnen lopen over Hooikade-Zuideinde, en nog een andere variant over de Engelsestraat.)
Er is in dit alternatief geen tramverbinding met de Zuidpoort. Of dat nadelige gevolgen heeft voor de economie en levendigheid van dat gebied valt te bezien: het draait nu ook bijzonder goed zonder tram.
3 opmerkingen:
Beste schrijver,
Ik zie wel weer een paar details in dit vreemde en opmerkelijke plan.
Hoe zit het met de bereikbaarheid van Zuidpoort? Laten we iedereen daar nog steeds met de auto naartoe gaan?
Wat is de impact op de ruimte? (rechtdoor over Abtswoudsebrug, dus maar een paar huizen slopen?
En bovendien nog een keer het treinspoor kruisen bij de Abtswoudsetunnel?
Of maken we er dan maar gelijk een autobrug van zodat er veel meer verkeer door de Julianalaan zal gaan rijden?
Bovendien zal de tram in dit voorstel veel vertraging hebben doordat de Abtswoudsebrug veel vaker open is dan de Sebastiaansbrug.
Verder conflicten tussen tram en fietsers op deze verschrikkelijk drukke fietsroute, maar een paar studenten of kinderen minder is een prijs die we daar wel voor willen betalen?
Dus volgens mij heeft deze optie meer nadelen en is bovendien stukken duurder dan de huidige route en is bovendien voor de buurt nadeliger dan de lijn zoals hij is gepland.
Bovendien zou de Sebastiaansbrug nog steeds moeten worden vervangen, dus die kosten zijn er toch wel.
En de brug vervangen door een tunnel....slopen we ook gewoon een deel van Zuidpoort.
Ja, het leven van de bewoners van TU noord gaat niet over rozen.
Het gaat vooral om de gedachte, dat er vanuit de oplossing is gedacht in plaats vanuit het probleem, dat moet worden opgelost. Grootschalig, hoogfrequent, milieusparend vervoer op werkdagen tussen station en TU, dat is de ontwerpopgave. Als je vanuit deze opgave gaat ontwerpen, zijn er veel meer mogelijkheden dan vanuit het beperkte idee, dat je op de bestaande route de standaard tram oplossing kiest, waarmee je op een te hoge brug stuit. Wubbo Ockels zou het heel anders hebben aangevlogen, daar ben ik van overtuigd.
Een heel vreemd idee, die route via de Poptahof (zo absurd dat het tot een enorme lachbui leidde!). Als de opgave is: beter OV tussen station en TU, dan lijkt het heel logisch dat daar een tram via de route St Sebastiaansbrug uitkomt. Ik begrijp dus ook helemaal niet waarom TU Noord blogger zegt dat er nu niet vanuit het probleem is gedacht. Waaruit leidt hij/zij dat af?
De verwijzing naar Wubbo Ockels is wel heel vreemd. Die heeft nog nooit iets succesvols in de praktijk gebracht. Hij zou idd vast iets met vliegen tussen station en TU voorstellen.
Een reactie posten